Die Schieneninfrastruktur der Zugtechnik ist in Streckenabschnitte, sogenannte Blockabschnitte, unterteilt. Das bisherige Signalsystem verhindert die Doppelbelegung von Blockabschnitten. Dagegen ist das Communication-Based Train Control (CBTC) als flexibles mobiles Bewegungsblocksystem ausgelegt.
Das bisher in der Schieneninfrastruktur eingesetzte Blockabschnittsystem ist ein in die Jahre gekommenes Signalsystem, bei dem die Anzahl der Züge dadurch begrenzt ist, dass sich immer nur ein Zug in einen Blockabschnitt befindet. Durch fortschrittliche, flexiblere Ansätze kann die Zugfrequenz erhöht werden, in dem mehrere Züge einen Blockabschnitt durchfahren. Entsprechende Techniken mit Positionserkennung können wie bei der Communication-Based Train Control (CBTC) funkbasiert mit hochgenauer Standortbestimmung der Züge arbeiten. Zwischen den Zügen erfolgt eine bidirektionale Zug-zu-Wege-Kommunikation über Infrastrukturkomponenten, vergleichbar den Roadside Units im Straßenverkehr. Die Züge teilen ständig ihren Standort, die Fahrtrichtung, die Geschwindigkeit und den Bremsweg den Infrastrukturkomponenten mit, die sich entlang der Zugstrecke befinden. Diese Komponenten dienen den automatischen Zugschutzfunktionen, Automatic Train Protection ( ATP). Aus den übermittelten und weiteren Daten wird der Abstand zwischen den Zügen ermittelt und deren Geschwindigkeiten angepasst.
CBTC- Systeme bestehen aus verschiedenen Komponenten, die sich im Zug und an der Strecke befinden. Zu den Onboard-Systemen, also denen, die sich im Zug befinden, gehören das Onboard- ATO- System, was für Automatic Train Operation (ATO) steht, und die Transaktions- und Bremskontrollen regelt. Das an der Strecke befindliche ATO-System nennt sich Wayside-ATO-System und sorgt u.a. für Informationen über die Restreisedauer und die Aufenthalte an Bahnhöfen. Für die Kommunikation zwischen Gleisanlagen und Zügen gibt es ein Funknetz, das in lizenzfreien und lizenzpflichtigen Frequenzbändern arbeitet.